1959年，舉世矚目的南京長江大橋開工建設，陳昌言先是擔任大橋四處（中鐵大橋局四公司前身）總工程師，負責長江北岸1至4號橋墩及其以北工程的建設，后擔任大橋局副總工程師和大橋建設指揮部總工程師，主管大橋施工。

陳昌言有個雅號叫“鉚釘專家”。

新中國成立初期，中國橋梁建造工藝比較傳統，在沒有條件大規模使用高強螺栓的年代，鉚釘是連接鋼梁的主要方式。南京長江大橋鋼桁梁聯結采用陳昌言提出的鉚釘連接工藝，先將鉚釘燒紅，對正鉚孔，再用風槍擠壓鉚死。鋼桁梁板層多達9層，板束最厚達180毫米，共需150多萬顆鉚釘，鉚合得好壞，直接關系到鋼梁架設的質量。

1

工人就在橋上點鼓風機的爐子，把生鐵燒紅，這邊甩上去，那邊工人接過去就插進去，雖然是“土方法”，但很管用。155萬根鉚釘就這樣被工人們一個個釘了進去。

架梁的兩年多時間里，陳昌言每天都要到工地上轉一轉，爬上爬下，來回巡視，時刻提醒工人，鉚釘要燒紅燒透，進孔要正，開裂彎曲的一定要重鉚，同時，督促質檢人員認真檢查，要求檢釘員必須用鐵錘敲打鉚釘頭，用塞尺插鉚釘與鋼板的接縫處進行鉚合質量檢查，不合格的要重做，確保鉚釘的鉚合質量。

陳昌言對鉚合質量的要求近乎苛刻，他嚴把鉚釘質量關的消息傳到鐵道部，得到部里有關領導和專家的稱贊，給了他一個 “鉚釘專家”的雅號。

2016年10月，在南京長江大橋升級維修中，人們驚奇地發現，時隔將近半個世紀，150多萬顆鉚釘絕大部分完好無損，每1000顆鉚釘里只有4顆需要更換。這一切，不能不歸功于陳昌言這位“鉚釘專家”。

2

1968年8月中旬，南京長江大橋鐵路橋架通。

首次試通車，有個小插曲。駕駛火車的司機看見壯觀的大橋以及湍急的江面，有些膽怯。他們表示，總工程師陳昌言不上車，他就不敢開車。

陳昌言聞訊后沒有絲毫猶豫，大步上前登上機車，拍著司機的肩膀說：“沒問題，你放心大膽地開過去！” 司機這才拉下閘把。汽笛劃破夜空，重載列車緩緩駛過長江，開了一個來回，人群中爆發出經久不息的歡呼。走下機車后,陳昌言輕松地說:“我有絕對的把握,大橋肯定沒問題！”

3

在原南京鐵道職業技術學院副院長周世青寫的回憶陳昌言的文稿中，有陳昌言兒子陳宗俊回憶其父在修建南京長江大橋期間關于“飯盒”與“計算尺”的故事。

“爸爸為人隨和直爽，從不擺架子，他很少坐辦公室，總是把工作重點放在現場與實踐中。中午休息時間短，他嫌往返食堂耽誤時間，每天都是從家里提著飯盒，帶著媽媽給他準備的午飯上班。午飯有時在辦公室吃，吃完飯盒一放又下工地了。有時干脆帶著飯盒到工地，在技術員和工人中間席地而坐，邊吃邊聊，往往就在和大伙一同吃飯時產生靈感，想出了解決工程困難的好辦法。他常說，這是小飯盒解決大問題。”

“計算尺是爸爸的固定搭檔，每天都不離手。那時沒有電腦和電子計算器，施工圖紙上面的每一個數字，都要通過計算尺來算，有時為了敲定一個數字甚至要忙上一天。他時常提醒身邊的工程技術人員，必須計算準確，斤斤計較，不能有一點點誤差。南京橋的鐵路引橋設計為31.7米跨度的鋼筋混凝土預應力‘T’形梁，在當時國內橋梁建設史上沒有任何實例或可借鑒的資料。爸爸集思廣益，組織技術員計算分析，還用了一年多時間，在南京梁廠做了整片梁的靜載破壞性試驗，用實際數據來驗證梁體的極限強度、剛度和穩定度，為大批生產高質量的31.7米跨度鋼筋混凝土預應力‘T’梁提供了可靠的技術保證。”

1991年3月6日，陳昌言因病逝世，其家人遵照他的遺愿，將他的骨灰葬在了長江南岸的象山上，那里緊靠大橋的鐵路引橋，他可以日日守著他心愛的大橋，重溫那激昂的建橋歲月。