6月2日，連接“武漢—鄂州”的雙柳長江大橋北主塔封頂，至此，雙柳長江大橋南北兩岸主塔均順利封頂。就在5月下旬，連接“黃岡—鄂州”的燕磯長江大橋鄂州主塔也實現封頂。

雙柳長江大橋和燕磯長江大橋是武漢都市圈打造立體交通圈的重要節點，兩座大橋建成后將有力推動武鄂黃黃城市一體化進程。5月28日和6月2日，長江日報記者實地探訪兩座長江大橋建設現場。

雙柳長江大橋雙主塔成功封頂

雙柳長江大橋兩座主塔隔江相望，為了避免打擾江豚，大橋采用一跨過江，水中不設橋墩。通訊員楊鑫　攝

6月2日，武漢新洲區雙柳街道挖溝村，雙柳長江大橋北岸主塔最后一節塔柱混凝土澆筑完成。此前的5月24日，雙柳長江大橋南岸主塔已成功封頂。南北雙主塔封頂后，這座“武漢東大門第一橋”即將進入主纜掛設和鋼梁架設施工階段，為大橋早日貫通奠定了堅實基礎。

中交二航局項目總工程師陳誠介紹，此次封頂的雙柳長江大橋北岸主塔高213.75米，項目建設團隊努力克服了年初湖北極端暴雪凍雨等天氣影響，確保大橋每天都在“拔節長高”。120天完成7000余米主塔樁基施工，塔柱以每天近1米的速度增長，從首根樁基開鉆到南北雙塔封頂，僅用時1年9個月。

由于北岸主塔位于極其松軟的泥質粉砂地層區，此處打樁相當于“在豆腐上插筷子”。為此，項目部積極優化施工方案，最終將群樁基礎打進117米以下的基巖層，樁基總長超7000米，在整個長江流域都十分罕見，施工難度全線最大、技術要求全線最高。

為了有效解決施工難題，項目針對不同階段的施工重難點及工序轉換作出詳細部署。通過優化鉆頭、改進鉆進工藝、調配超高性能泥漿等方式，團隊攻破了樁基施工過程中塌孔、糊鉆等難題，提高了施工質效，僅用3個多月就完成了樁基施工，且均為一類樁。

在施工過程中，項目以“智能”為核心建設體系，以“裝配化設計、自動化下料、工廠化制作、快速化安裝、智能化控制”為總體理念，采用了中交二航局自主研發的最新一代一體化智能筑塔機，搭設混凝土現澆質量控制技術及設備，集鋼筋部品調位、混凝土自動化精準布料、自動振搗、外觀質量監測、獨立智能養護系統和集成控制于一體，實現了橋梁主塔施工過程可視可控，確保了建造品質和施工安全。

雙柳長江大橋是湖北省首個使用“鋼筋網片柔性生產線”的工程，該生產線可在加工廠內通過自動化設備將鋼筋加工成“半成品”網片，保障了鋼筋間距、焊點質量、施工精度，大幅提升了橋塔鋼筋安裝施工質量和生產效率。

項目采用智能溫控系統，實現了自動化控制冷卻水管的水流量與水流速度，實時掌握混凝土內部與外部溫度數據，再搭配智能養護系統，取得了良好的內外控溫控濕效果，有效防止出現施工裂縫等情況。首次投入項目建設的自動振搗布料機，擁有自動定位、自動旋轉等功能，可根據澆筑高度自動調節6根振搗棒的深度，讓混凝土分布更均勻、更密實，提高了混凝土澆筑質量。

新洲雙柳水域是長江江豚的重要棲息地，為了保護江豚，項目方做了大量細致的工作：采取“一跨過江、水中不設橋墩”的建設方案，避免水中施工，棧橋等基礎設施則搶在枯水期架設；主塔樁基、承臺趕在汛期來臨前完工，避開水生動物活動高峰期，最大限度減少施工廢料沖入江中；水上主橋所用的結構為鋼箱梁，也將全部在橋梁工廠分節段制造，通過專用船舶運至橋下水域，再用纜載吊機提升吊裝，現場作業僅僅是在高空焊接主梁接縫，架梁施工全過程不會擾動江水。

夢想之橋聯通“光谷”與“星谷”

新港高速公路雙柳長江大橋及接線工程路線全長35.04公里，其中跨江主橋主跨1430米、寬50.5米，設計時速120公里，采用雙向8車道設計，是目前長江上在建的最寬鋼箱梁懸索橋，也是武漢“東大門”第一橋，大橋北岸位于武漢市新洲區，南岸位于鄂州市華容區。

雙柳長江大橋是湖北省第40座長江大橋，也是國家發展和改革委員會發布的《長江干線過江通道布局規劃（2020—2035年）》中近期重點建設的湖北省過江通道之一，同時也是國家高速公路網規劃的G9906武漢都市圈環線重要組成部分。

項目建成后，新洲到鄂州行車時間將由一個半小時變為5分鐘，進一步優化武漢都市圈環線高速公路路網結構，助力湖北交通“硬聯通”加密成網，增強過江通道供給能力，有效推動以武鄂黃黃為核心的武漢都市圈一體化進程，為沿線區域經濟社會發展提供重要支撐。同時，將打通陽邏國際港到花湖國際機場、武漢國家航天產業基地與光谷的快速通道，完善和提升物流樞紐功能，促進“光谷”“星谷”聯動融合發展。

燕磯長江大橋北主塔沖刺6月底封頂

燕磯長江大橋北主塔正24小時施工，預計6月底可封頂。 通訊員徐穎 攝

5月28日下午，陽光正烈，燕磯長江大橋北錨碇施工現場，工人正用起重機將剛剛從江中轉運過來的2個散索鞍移到方便后續吊裝的位置。江面上，還有2個散索鞍等待起吊，運到錨碇施工區域。

“這4個散索鞍每個重達153噸，將安裝在錨碇散索鞍支墩上，它將燕磯長江大橋的主纜索股散開，并將每根索股固定在錨碇錨塊上。”中鐵大橋局燕磯長江大橋項目副總工程師胡騰飛介紹，錨碇是懸索橋的主要受力結構，用它錨固主纜索股，承受主纜拉力，并將拉力傳遞至地基基礎，以保證大橋的穩固和安全。

燕磯長江大橋距離花湖國際機場僅5公里，是世界最大跨徑四主纜懸索橋，同時也是世界首座不同垂度四主纜雙層鋼桁梁懸索橋。受航空限高影響，大橋主塔設計比同跨度雙層懸索橋矮一些，要滿足主跨1860米一跨過江的設計和上層雙向6車道高速公路、下層雙向4車道城市快速路的通行需求，對主塔、錨碇、主纜等的設計和施工提出了新的挑戰。

塔高受限，在其他條件不變的情況下，主纜垂度勢必會降低。為此，大橋設計采用四根主纜來承擔原本兩根主纜的受力。每根主纜直徑1039.4毫米，由217股索股組成，每股索股又由127根直徑5.6毫米的高強度鍍鋅鋁鋼絲組成。

這個大膽的創新在懸索橋建設中前所未有，相當于要同時架起兩座懸索橋，操作難度更大了，但經濟性會更好。

為了承受大橋的重量，燕磯長江大橋北錨碇建成了一個巨大的“胖子”——重量超110萬噸的混凝土“圓坨”，其中地下建筑48米，地上建筑47米，需澆筑混凝土42萬立方米。

“現在已經澆筑了41萬立方米混凝土，錨碇和主塔完工后，才可以架設主纜。”胡騰飛告訴記者，黃岡主塔高195米，比鄂州主塔高11米，“現在距離主塔封頂只剩10米，正沖刺6月底封頂”。

胡騰飛介紹，燕磯長江大橋北主塔位于長江岸坡，地質條件和施工環境都很復雜，前期施工還需要搭建水上平臺，光一個用于擋水的雙壁鋼圍堰就重達2000噸。目前，218名工人正24小時輪班作業，正按時序推進項目進度，爭取北主塔早日實現封頂。

助力構筑國際航空客貨“雙樞紐”

5月28日，燕磯長江大橋北錨碇正在卸散索鞍。通訊員徐穎　攝

5月26日，燕磯長江大橋南岸主塔塔冠由雙管自動布料機共澆筑混凝土方量1000立方米，歷經20小時，順利實現主塔封頂。

燕磯長江大橋項目全長約26公里，工期54個月。其主橋采用1860米跨徑不同垂度四主纜懸索橋結構體系一跨過江，是世界最大跨徑四主纜懸索橋。南主塔積極運用新技術、新設備實現封頂，比原計劃總體工期提前2個月完成。

“燕磯長江大橋批復的概算投資為137.7億元，目前大概完成70%左右，我們下一步最主要的工作就是架設貓道，貓道計劃于8月1日開始施工，明年底我們的目標是大橋合龍?！焙苯煌抖踔荩ㄑ啻墸╅L江大橋有限公司副總經理裴大軍說。

燕磯長江大橋作為武鄂黃黃快速路系統的重要組成部分，于2022年3月7日開工建設，大橋設計為雙層過江橋梁，上層是6車道高速公路，起于黃岡境內的大廣高速，至鄂州市燕磯鎮連接武鄂高速公路；下層是4車道城市快速路，起于黃岡江北一級公路，過江后跨鄂州鄂東大道、吳楚大道連接鄂州城市快速路。項目建成通車后，將聯通花湖國際機場，串聯鄂州、黃岡的沿江發展軸。15分鐘內就可以從花湖國際機場抵達黃岡市區，使機場腹地大大延伸，有助于打造“鐵、水、公、空”綜合交通運輸體系，支撐臨空經濟區快速發展，推進武鄂黃黃一體化發展，助力構筑國際航空客貨“雙樞紐”。

（長江日報記者高喜明 蔡早勤 通訊員楊鑫 徐穎）