5月24日，湖北交投集團投資建設，湖北省交通規劃設計院、中鐵大橋勘測設計院、武漢綜合交通研究院、中國公路工程咨詢集團聯合設計，武漢大通工程建設有限公司監理，中鐵大橋局承建的新港高速公路雙柳長江大橋南主塔封頂。

鄂州市華容區區委副書記、區長、黨組書記龔俊出席封頂儀式并講話，湖北交投雙柳長江大橋有限公司黨委書記、總經理、總監理工程師汪西華下達澆筑命令，中鐵大橋局七公司黨委書記、執行董事孟鋼致歡迎詞，儀式由雙柳長江大橋項目黨支部書記祁鐘主持。

新港高速公路雙柳長江大橋及接線工程是武漢都市區環線的重要組成部分，位于武漢市和鄂州市境內，路線全長35.043公里，設計速度 120 公里/小時。雙柳長江大橋是新港高速公路的過江通道，主橋采用主跨1430米的雙塔單跨鋼箱梁懸索橋一跨過江。

雙柳長江大橋具有“跨度大、橋面寬、主塔高、材料新”四大特點。跨度大：主跨為1430米超大跨徑，處于同類型結構前列。橋面寬：采用雙向八車道建設標準，橋梁全寬 50.5 米，為長江上在建最寬高速公路主梁。主塔高：南岸主塔高度為 212.78米，塔高處于國內同類型橋梁前列。材料新：主纜鋼絲采用新型鋅鋁稀土合金鍍層鋼絲，提高了鋼絲耐腐蝕性能，同時在主纜內部注入光柵傳感元件，能夠對主纜溫度、濕度、應力進行實時監測。

科學施組解難題

主塔施工是大橋建設的關鍵環節，同時也是難點眾多需要不斷創新的環節。本次封頂的主塔塔柱為八邊形截面，尺寸由根部寬10.981米，長12.986米，縮窄至頂部寬7.273米，長10.205米，壁厚從1.8米到1.4米。

塔身每個節段都是不對稱的空間幾何體。如何使吊具吊點能夠適應鋼筋的截面變化及重心位置，確保大噸位整節段鋼筋起吊后姿態平穩及安全，這是擺在建設者面前的難題。

項目部結合現場施工條件與施工環境，依托中鐵大橋局設計分公司強有力的技術支持，及時編制施組方案，綜合考慮場地布置、施工工藝、資源配置、工期等各項因素，不斷優化吊具設計方案，最終設計出“井”字型可調節吊具結構。如此一來，就可以通過控制上層吊掛梁水平位置達到適應不同節段部品鋼筋截面及重心的目的。

步步用心鑄精品

主塔頂節段含異形人洞，鋼筋構造極為復雜。為提高施工效率，項目部開展了專項研究，將頂節分2層進行施工，鋼筋采用“部品化吊裝+人工散綁”相結合的方式，6米節段鋼筋在塔底拼裝成部品，整體吊裝至塔頂；剩余2米節段鋼筋采用人工散綁，在保證鋼筋安裝質量的同時，極大提高了施工效率。

為了將混凝土送上200多米的高空并順利灌注，項目部聯合了橋科院和武漢理工大學，對主塔混凝土配合比進行了研究和設計，保障了混凝土性能。

主塔頂部為索鞍主要承力部位，鋼筋密集，振搗困難，項目部劃分出了清晰的責任區域，合理配置人員數量，有效提高了振搗質量。

主塔封頂時天熱高溫，且封頂段為實心段，外部高溫及內部高熱對混凝土養護是一大挑戰。為了確保大橋滿足百年壽命的耐久性、抗滲和控裂標準，項目部在混凝土的溫度控制方面采用了智能溫控技術，即在主塔內安裝冷卻循環水系統并埋設測溫元件。測溫元件將承臺混凝土內部實時溫度反饋至溫控系統，溫控系統進行冷水水循環進出水量調節，以控制承臺混凝土溫度、滿足設計及規范要求。

智能建造提效率

智能建造也是項目施工的一大亮點。雙柳項目始終深入貫徹落實標準化施工要求，充分運用智慧管理、智能建造等優勢，大力推動品質工程建設。

主塔施工過程中，項目部采用了智能筑塔機，該塔機集智能同步頂升、自動脫模、智能養護、布料、信息化監控監測等功能為一體，以流水線方式進行全功能一體化施工。即使遇到大風等極端天氣，也能通過架體與模板之間的抗風裝置提高整體穩定性，讓工人在百米高空作業時如履平地。

此外，項目部還以“裝配化設計、區域化供料，工廠化制作，快速化安裝，智能化控制”為理念，打造裝配式鋼筋部品索塔工業化建造技術，實現從原材料（鋼筋）到半成品（鋼筋部品化）再到成品（塔柱）的工業化智能建造。

過去，橋塔的鋼筋籠是在高空散綁，工人們高空作業量大，安全員也要全天候守在高空工地。為減少工人高空散綁工作量，項目部自主研發了鋼筋網片智能生產線，將單根鋼筋散綁提升為鋼筋網片拼裝，由智能機器人進行焊接。除了地面上的鋼筋部品施工，一部分鋼筋網片還在離橋塔不遠處的鋼筋車間自動彎折焊接完成。這些智能元素的融入，提升了工程建設的品質和效率。

雙柳長江大橋是國家發展和改革委員會發布的《長江干線過江通道布局規劃（2020-2035）》中近期重點建設的湖北省過江通道之一，同時也是國家高速公路網規劃的G9906武漢都市圈環線重要組成部分。項目的實施將進一步優化武漢都市圈環線高速公路路網結構，助力湖北交通“硬聯通”加密成網，增強過江通道供給能力，有效推動“武鄂黃黃”都市圈一體化進程，為沿線區域經濟社會發展提供重要支撐。

文字｜徐洪江  韓 方  楚 曉

圖片｜徐洪江  張 峰  羅 鋼