1月19日，首屆“國家工程師獎”表彰大會在北京人民大會堂舉行，共有81名個人被中共中央、國務院授予“國家卓越工程師”稱號、50個團隊被授予“國家卓越工程師團隊”稱號。中鐵大橋院、中鐵大橋局高速鐵路大跨度橋梁創新團隊被授予“國家卓越工程師團隊”稱號。

1

3

2

工程師是推動工程科技發展的創新主體，是國家戰略人才力量的重要組成部分。黨中央、國務院決定今年首次開展“國家工程師獎”表彰，是為了表彰先進、樹立典型，打造新時代卓越工程師隊伍，強化國家戰略人才力量建設，激勵動員廣大工程師奮進新時代、建功新征程。

高速鐵路大跨度橋梁創新團隊是由中國工程院院士、中國中鐵首席科學家秦順全領銜，中鐵大橋院和中鐵大橋局攜手組建的一支具有國際一流科研、設計、施工和裝備研發能力的創新團隊。團隊圍繞高鐵大跨橋梁建造與運營安全保障的關鍵核心技術開展系統攻關，尤其在建造新理論、建造新技術、運營安全保障方法等領域取得了重大原創性成果，不僅突破了高鐵大跨度橋梁建造技術瓶頸，形成了具有自主知識產權的高鐵橋梁建造運維技術體系，更引領世界橋梁不斷發展，鑄就了“中國橋梁”的國家名片。

2020年11月，習近平總書記在南通考察，談到滬蘇通長江大橋時說：“當年，你們這里和上海隔江相望，南通不好‘通’，現在跨江大橋建起來，一橋飛架南北，天塹變通途，從此‘南通就好通’了。”總書記用生動的話語闡明了大橋對經濟社會和區域協調發展的重要作用，也極大地鼓舞了廣大橋梁建設者的信心和干勁。

在這批橋梁建設者中，由院士、全國工程設計大師、國家級專家組成的高速鐵路大跨度橋梁創新團隊。正是他們20年的孜孜以求、不懈努力，攻克了一道道技術難關，使得中國高鐵大橋從無到有、一步步邁入“千米級跨度”時代，將中國高鐵橋梁建造技術帶上世界之巔，一座座“中國橋”托起了“中國速度”，成為了“中國建造”享譽世界的亮點。他們就是中鐵大橋設計院和中鐵大橋局共同組建的高速鐵路大跨度橋梁創新團隊。

4

萬里長江第一橋

既是傳承，更是責任

新中國成立之初，為打通南北鐵路大通道，中鐵大橋設計院和中鐵大橋局的開拓者們修建了萬里長江第一橋——武漢長江大橋。

歷史總是驚人地相似，新世紀之初，隨著京廣高速鐵路的規劃建設，修建中國高速鐵路長江第一橋——武漢天興洲長江大橋的任務又落到了中鐵大橋人的肩上。

這座大橋，由于長江航運和過江交通的需求，承載了四線高速鐵路和六車道公路，跨度突破了500米，跨度之大、荷載之重，舉世前所未有的。作為京廣高鐵的控制性工程，天興洲大橋建設的成敗，直接影響著中國高鐵的未來發展。

面對困難挑戰，中鐵大橋人再次吹響集結號，秦順全在攻關團隊組建大會上說道，“50年前，面對百廢待興的新中國，我們的前輩懷著建橋報國的初心，通過艱苦奮斗，實現了一橋飛架南北，天塹變通途的偉大夢想。今天再戰高速鐵路長江第一橋，既是建橋報國信念的傳承，更是我們無可推卸的責任，我們必須為中國高鐵大跨度橋梁踏出一條成功之路。”

創新需要敢想敢干

更需要能干苦干

團隊創建伊始就面臨了一個攔路虎，四線鐵路荷載使得天興洲大橋的橋面寬度大幅增加到30米，由于鐵路荷載遠大于公路，如果采用傳統兩片主桁的鋼梁結構，橋梁橫斷面將產生很大變形，兩根鋼軌之間會出現高差，而軌道平順恰恰是高速列車運行的重要保障。怎么辦？秦順全經過審慎考慮，認真推演，大膽提出了一個全新的方案——“三索面三主桁”結構，就是將橋梁橫向從30米的簡支結構變為2×15米的連續結構，跨度減小了一半，結構變形也就大大降低了。

可方案剛一提出，就遭到了一些同行專家的反對，他們認為這個方案在世界上沒有先例，現有的平面分析手段已無法適用，受力都計算不清，何談設計建造？風險太大。爭議聲中，大橋設計一度陷入進退兩難的窘境。

是墨守成規，還是勇于創新？作為相識20年的戰友，天興洲大橋總設計師高宗余堅定地與秦順全一起選擇了后者，之所以有這樣的信心和勇氣，背后是團隊成員深厚的技術功底和大橋院雄厚的技術研發能力。當時的橋梁結構有限元分析軟件幾乎被國外壟斷，但國外軟件的研發工程師面對這樣的全新結構都不敢拍胸脯、打包票。求人不如求己，高宗余帶領10幾名團隊骨干，一頭扎進機房，經過數月通宵達旦的奮戰，在秦順全院士創立的無應力狀態理論和前期平面桿系分析軟件的研發基礎上，研發出了具有自主知識產權的橋梁空間有限元分析軟件。經過大量的算例驗證，團隊自主開發的分析軟件是過硬的，計算結論是正確的，橫亙在工程前面的一大難題迎刃而解。

通過一系列科學嚴謹的研究，難關被一個個攻克，團隊完全論證了三索面三主桁橋梁結構的技術經濟可行性和合理性。與傳統的雙索面結構相比，節省工程造價1.1億元?，F在三主桁橋梁結構已成為多線鐵路大跨度橋梁的典型結構被廣泛應用。

武漢天興洲長江大橋的建成通車，使得高鐵第一次跨越了長江。我國的高鐵版圖和交通格局，由此翻開了新的一頁。

把每座橋都建成豐碑

是橋梁工程師的畢生追

隨著中國高鐵建設的全面推進，南京大勝關、黃岡、安慶、銅陵、五峰山、滬蘇通、平潭海峽、金沙江、大渡河一座座高鐵大跨橋梁在團隊手中誕生，從東部沿海到西部山區，每一座大橋都是一個新的挑戰。秦順全說：“作為工程師，我們不能坐在辦公室里去憑空想象技術創新。我和我的團隊始終堅持以解決設計和施工中所碰到的實際難題作為前提，并以此為挑戰和目標。這樣的創新不但對解決工程中的實際問題非常重要，而且對后續的工程也具有示范作用。要依靠技術的不斷進步，把每座橋都建成豐碑，這才是我們橋梁工程師的畢生追求?！?/span>

2020年7月，滬蘇通長江公鐵大橋建成通車，這座集高速鐵路、城際鐵路、高速公路“三位一體”的世界最大跨度公鐵大橋，從方案研究到建成通車，歷經了15年?；叵肫饋?，團隊成員之一，全國工程勘察設計大師張敏充滿感慨地說道：“橋修在哪里太關鍵了，既要保障長江航道的暢通，又要考慮當地的地質、水文特點，還要考慮周圍的建設拆遷用地，越是經濟發達的地區制約因素越多。當年在秦院士和高院士的帶領下，我們團隊為了選擇合適的橋位，前后踏勘了近50次，幾乎用雙腳走完了橋位上下游30公里的長江兩岸。”

1092，這個數字注定將長久地刻在中鐵大橋人的心中。滬蘇通長江大橋建設時，世界上公鐵兩用橋梁的最大跨度僅有630米，從630到1092，不僅是數字的跨越，更是一個時代的跨越。

軌道形位多目標控制設計理論、新型鐵路整體橋面、深水基礎建造技術、鋼桁梁整體架設技術、高性能橋梁結構鋼……團隊研發的一系列創新成果，保證了大橋的順利建成，也標志著我國高鐵橋梁在通行速度、跨越能力、功能集成、承載能力、建造技術等方面均處于世界領先地位。

如今滬蘇通長江大橋48萬噸鋼梁宛如藍色巨龍橫臥江上，330米主塔好似兩座豐碑矗立江中，飛馳而過的動車組就像江面上飛躍的銀魚，帶動長三角一體化駛入更高質量發展的快車道。

于2020年12月建成通車的連鎮鐵路五峰山長江大橋，為主跨1092米公鐵兩用懸索橋，是我國首次在公鐵兩用橋上采用主跨千米級的懸索橋結構型式，也是世界上運行速度最快、運行荷載最大的千米級懸索橋，展現了我國的科技實力和經濟實力。

大橋建設始終貫徹“創新、協調、綠色、開放、共享”五大發展理念，一跨過江，最大限度減少了橋梁對長江生態和航道的影響，體現了新時期長江經濟帶綜合交通運輸體系建設要求。懸索橋的跨越能力強，但它的柔性也大。高鐵的沖擊力大，如何讓高速行駛的火車穩穩地駛過懸索橋，除了完善的設計外，施工質量也很關鍵。建設者在該橋上應用了一系列新結構、新工藝、新裝備、新技術，達到了建設標準高、安全要求高、技術要求高、質量要求高的“四高”要求。

高速鐵路大跨度橋梁創新團隊二十年來的矢志不渝、攻堅克難，使鐵路大跨度橋梁實現了列車通行時速從120公里到350公里、通行能力從雙線到六線、跨度從312米到1208米、橋梁施工從散拼到整孔制造安裝、材料和裝備從依賴進口到全面國產的巨大跨越，對我國高速鐵路建設起到了巨大的推動作用，成為“中國建造”享譽世界的亮點。

心懷建造“國家需要、人民滿意”的橋梁、“不斷擦亮中國高鐵這張亮麗名片”的初心和使命。近年來，該團隊持續在大跨度斜拉橋、大跨度懸索橋、多塔橋梁、復合體系橋梁及公鐵兩用橋、跨海長橋、山區橋梁等領域深耕，如正在修建的世界最大跨度公鐵兩用斜拉橋——常泰長江大橋（主跨1208米）、世界最大跨度三塔公鐵斜拉橋——巢馬鐵路馬鞍山長江大橋（主跨1120+1120米）、世界最大跨度公鐵兩用橋（主跨1488米）——甬舟鐵路西堠門公鐵大橋、世界最大跨度懸索橋（主跨2300米）——張靖皋長江大橋等，實現了多項橋梁原創技術的突破與應用，全面推廣智能建造、數字建造和綠色建造技術。

“以橋報國，為跨越江海執著創新，無懼艱辛，甘為橋基，為強國復興，初心不改，孜孜以求。”這正是團隊每位工程師的真實寫照，任何激流險灘都不能阻擋，任何江河海川都將被跨越！