12月26日，由中鐵二院、中鐵大橋院設計，中鐵大橋局參建的世界最寬、跨徑最大的公鐵兩用鋼箱梁斜拉橋和世界首座采用公路和高速鐵路平層布置的橋梁——四川宜賓臨港長江公鐵大橋正式通車，標志著成都至宜賓高速鐵路全線開通運營。大橋人用堅守與奮斗，獻禮建局70華誕、黨代會、工代會。

宜賓臨港長江公鐵大橋位于四川省宜賓市東部，連接三江新區與敘州區。大橋為雙塔并置雙索面鋼箱梁斜拉橋，全長1742.1米，主橋標準梁寬63.9米，主跨522米，設計為中間4線300公里/小時的高速鐵路，兩側為雙向6車道城市快速路，最外側設非機動車道、人行道。它肩負著國家干線鐵路、城際鐵路、城市快速公路“三位一體”過江功能，于2019年1月開工建設，歷時5年建造而成。

據中鐵大橋局宜賓臨港長江公鐵大橋項目經理陳東介紹，這座“世界級”大橋具有“體量大、技術新、建造快”三大特點，自項目開工以來，建設團隊秉承“跨越天塹、超越自我”企業精神，精心策劃，科研攻關，攻克了水下基礎、索塔施工、鋼箱梁吊裝及落梁三大技術難題，采用了多項先進工藝技術，為今后同類型橋梁施工建設積累了寶貴經驗。

大橋南岸主塔總高239.9米，相當于80余層樓房高，采用鉆石形塔身結構。塔柱具有截面尺寸大、錨固構件重等特點。一般在大跨度斜拉橋施工中，由于下橫梁高度大，一般采用分2次澆筑的方法，按照橫梁高度及塔柱在橫梁處線形，將橫梁與塔柱分2層施工。因此，該大橋超寬下橫梁施工采用分層的技術，考慮到在第2次澆筑的混凝土荷載作用下，支架進一步變形，為了防止已經澆筑的混凝土開裂，采取張拉部分預應力的方法，選取最優分層高度，規避了下橫梁施工過程中的梁體豎向裂紋問題。

大橋共需安裝99個鋼箱梁節段，總重量達4.6萬噸。受長江上游水位和通航限制，上游側最大浮吊可起吊重量為450噸，首節段鋼箱梁重量為498噸，采用傳統架設方式無法滿足施工需求。為此，中鐵大橋局施工團隊研發了一種多用途導梁，不僅具備傳統導梁的頂推過孔功能，也是架梁吊機的安裝和走行平臺，還是首節段鋼箱梁的吊裝平臺，同時可作為架梁吊機提供穩定可靠的錨點，有效解決了上游側無大型浮吊，架設大噸位鋼箱梁的技術難題。

大橋主梁總寬63.9米，標準節段長12米，最小節段重量為212.3噸，最大節段重量為550.5噸，落梁總長357.6米，落梁總重約15649.32噸。針對其跨度較大、截面大、噸位重特點，項目部通過對落梁頂位及臨時支座墊塊布置，施工中體系轉換、落梁方法及步驟，支座安裝作業、塔梁臨時固結等施工工藝進行研究，采用多點位小行程多循環旋轉落梁，研究計算各支點支反力，合理布置落梁頂位，減少了落梁的返工率，保證了落梁高度的準確控制。

同時，針對大橋公路與高速鐵路平層合建的特點，中鐵大橋局臨港長江大橋項目部總工胡珊表示，為了保障高鐵、汽車各自的行車安全，項目團隊首次提出了一種防眩、降噪、減輕氣動沖擊的公鐵并行段綜合防護措施，研發出全國首例公鐵并行段綜合防護屏障，可有效解決大橋公鐵同層布局存在的相關弊端。

成都至宜賓高速鐵路是四川省境內一條連接成都市、資陽、內江、自貢市與宜賓市的高速鐵路，是國家“八縱八橫”高速鐵路網京昆通道的重要組成部分。作為線路的重點控制性工程，宜賓臨港長江公鐵大橋通車后，成為蓉昆高鐵和渝昆高鐵通過長江的核心通道，從成都、重慶到昆明，無需再到貴陽繞行，直接經宜賓前往，時間將由過去的5到6個小時，縮短為4小時以內，極大改善沿線群眾出行條件，促進川南四市更好地融入成渝地區雙城經濟圈。

圖文｜顏家賽　方春雷

來源｜五公司