記者：50多年前，以西林為組長的專家組指導建設了萬里長江第一橋——武漢長江大橋。現在您親眼目睹這座橋，有何感受？

戈爾巴切夫：我沒有參與武漢長江大橋的設計工作，但是我現在和曾與那些設計專家共事的同事在一起工作，我通過那些同事與50多年前的歷史建立了聯系，這讓我感到很榮幸。我對這座大橋的設計細節了解不多，然而現在親眼目睹這座宏偉的橋梁，我似乎穿越時間的界限與它產生了一種親密感。回到莫斯科后，我會跟我的同事們分享這次經歷。我們公司于2007年創辦了自己的研究雜志“Institut Giprostroymost”，作為對外信息交流和經驗溝通的平臺，我們會在下一期雜志上刊發關于這次行程的內容。

記者：貴公司為武漢長江大橋的設計、施工提供了大量指導，這在俄羅斯橋梁建設史上有何意義？

戈爾巴切夫：武漢長江大橋在俄羅斯是一座很出名的橋。因為這座橋在施工中，沒有采用當時例行的沉井基礎，而是根據蘇聯專家的意見，創造性地在歷史上第一次采用管柱基礎。為此，蘇聯政府授予它的設計者西林先生（K. S. Sylin）等專家列寧獎章，以表彰他們的突出成就，該獎勵在蘇聯時期是最重要的榮譽之一。我們公司在1986年曾經出版了一本書籍，總結公司從1945年至1985年間的歷史，其中有4章專門介紹了武漢長江大橋以及指導其建設工作的蘇聯專家，這也是武漢長江大橋廣為人知的原因之一。

記者：武漢長江大橋開創了管柱基礎施工的先河。請問貴公司現在如何秉承技術創新這一優良傳統？

戈爾巴切夫：我們一直致力于在確保可行性的前提下最大限度地提高橋梁建設的效率，這是我們不變的設計理念。要提升效率，就必須應用新的方法、材料和科技等，特別是對于大型橋梁的建設更是如此。我們公司自行開發和應用了一系列施工設備，例如不同類型的鉆井設備、鉆孔設備、振動沉樁機、7噸柴油打樁錘；預制混凝土箱梁的懸臂架設，最大跨度可達126米；采用低摩擦力機械滑移裝置頂推架設混凝土梁；采用頂推導梁縱向滑移公路橋梁箱梁，而不需要再另外搭設水中輔助支撐墩。我們公司的專家擁有300多項發明和大約1200項技術創新的證書，其中大多數創新已在實際施工中成功運用。我們不僅在橋梁設計上堅持創新，而且還自主研發用于工程計算的軟件，這讓我們的專家能夠完成復雜的計算。

記者：您個人認為今后世界橋梁的發展趨勢是怎樣的？

戈爾巴切夫：我認為新材料的運用會推動世界橋梁的發展。眾所周知，到目前為止，世界上多數橋梁都是鋼筋混凝土結構。而現在有些國家正在研發的新材料可以使橋梁不再局限于鋼筋混凝土結構。獨立運用新材料，或者將它們與傳統材料相結合都會給橋梁建設帶來新的變化。當前這些新材料還不為大眾所了解，并且它們的屬性和使用壽命等方面的很多問題還需進一步研究。所以，當我們解決這些問題時，也就是向著橋梁未來的發展方向前進。

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謝爾蓋 · E · 戈爾巴切夫（Sergey E Gorbachev），現任俄羅斯基普偌斯舟伊摩斯特設計院（Institut Giprostroymost）公司副總經理，橋梁設計師。該公司成立于1945年8月26日，前身是前蘇聯鐵道部主要設計工程局，后來幾經更名，于1994年正式更名為俄羅斯基普偌斯舟伊摩斯特設計院公司。

該公司參與修建了前蘇聯境內許多特大型和大型橋梁的施工，并負責提供對外技術援助，曾經向中國、阿富汗、印度尼西亞、老撾、越南、安哥拉、敘利亞等國家提供了相關技術援助。公司曾參與了俄羅斯許多鐵路橋梁的施工，例如Tumen—Surgut鐵路線上的橋梁等，并負責Baikal—Amr 鐵路線上超過700座大中型橋梁的設計施工。近些年來，該公司還參與了許多重大工程的設計，如：俄羅斯雅羅斯拉夫爾市橫跨伏爾加河的大橋，中俄邊界跨越阿穆爾河的鐵路橋，在400千米長的克拉斯諾雅茨克鐵路上設計超過100座鐵路橋，其總長度超過11.5千米（37座大橋和68座中型橋）。

俄羅斯基普偌斯舟伊摩斯特設計院公司總部位于莫斯科，目前公司的經營范圍主要包括：公路工程設計，建筑概念設計，工程測量，特殊工程設計，項目可行性研究，工程技術監理，地質測量，以及鐵路和公路橋梁的修復等。（供稿：丁傲岸  編輯：易爽）